特斯拉邀请企业采购运营Cybercab车队 意向登记表已上线

特斯拉周四发布了一份意向登记表，向企业询问是否愿意购买并运营其Cybercab车队，或为车队网络提供充电、停车等基础设施。登记表赶在特斯拉于得州奥斯汀举行Cybercab活动前亮相，标志这家公司开始把无人驾驶出租车从自营推向第三方合作。

登记表列出的合作方向包括车队整车采购、出行枢纽和充电设施、活动合作，以及一个“其他”选项。表格文案写道，填写信息有助于“帮助我们搭建无人驾驶出租车（robotaxi）网络”，但没有说明第三方将以什么形式分成。这不像一份成熟的合作细则，更像市场摸底：先看看真愿意掏钱的企业有多少。

仅凭这张表，不能认定特斯拉一定会向第三方出售整车。结合马斯克多年的公开说法，审慎的判断是：特斯拉想要规模，而且不想独自承担铺开规模的成本。这张表可能是它走向开放商业模式的起点。

马斯克最早承诺的对象是普通车主。2016年他描绘过这样一幅未来：给特斯拉装上自动驾驶软件，车主不在时汽车可以自己接入网约平台接单赚钱。2019年特斯拉自动驾驶日活动上，他再次介绍这套“特斯拉网络”，说运行方式与Uber相似，只是驾驶座上没有司机。

2020年他把时间表推得更前，公开说“很有信心地预测，明年就会有特斯拉的自动驾驶出租车上路——不是每个地方都有，因为监管不会全批”。这句允诺没有兑现。

特斯拉后来转向自营路线：先由Model Y车队积累测试，再推出没有方向盘和踏板、专为无人出行设计的两座Cybercab。2024年10月亮相时，量产时间指向2026年，目标售价定在2.5万美元以内。

如今，车队运营已经落到Cybercab车型上。此前特斯拉对robotaxi业务显得不愿放手，这张登记表说明，至少在车队环节，它开始愿意让第三方进场。

开放的同时分寸未定：如果第三方车队只作为特斯拉网络的运力，扩张会很快；如果运营商买下车后自立门户，特斯拉等于用自家车辆养出竞争者。车辆软件和授权协议如何划定边界，是下一步要观察的重点。

等待接单的公司已经不少。非洲金融科技公司Moove从网约车司机购车融资起步，上月完成一轮2.5亿美元融资，估值达到21亿美元，业务重心转向自动驾驶车队管理。它目前为Waymo在凤凰城、迈阿密、拉斯维加斯运营车队，伦敦也在后续计划中。

Moove现在不持有Waymo的车辆，只做车队运营。其CEO对TechCrunch表示，公司已经计划逐步购入车辆。管理商变买家，这条路径若是走通，第三方车队采购的市场会显著变大。

Uber也在布局：它与Avomo、New Horizon等自动驾驶车队管理公司合作争夺robotaxi市场，老牌租车巨头Avis与Hertz同样加入。大的出行平台都在给自己培养“买得起车、也管得了车”的伙伴。

特斯拉放低门槛，最可能接住的是各地中型车队商。它们不必掌握自动驾驶算法，但熟悉本地路权、监管与停车资源；对特斯拉而言，这些角色能帮自己把车铺进更多城市。Cybercab车队一旦放量，整车成本也有望继续往下摊。

从许诺车主让私家车出门接单，到把车队卖给公司，核心逻辑没有变：设法把车辆利用率拉满。只是分蛋糕的人换了——当年设想里，车是普通人的个人资产；如今登记表上的受邀者，写的是公司。

上中学那会儿，上电脑课要套一次性鞋套，老师偶尔从光盘里放未来科技视频给我们“开眼界”。片子里讲，以后汽车自己能开，人上车睡觉，下车后它再自己跑出去拉活挣钱。全班都听得当真，想着等自己买上车，车晚上出门跑几单，油钱和保险也就回来了。后来那辆没方向盘的Cybercab真发了，再看这张企业登记表才反应过来：几十辆几百辆把车买回去运营的，从来不是普通车主。要是老师知道“车替你赚钱”最后落成一张企业意向表，大约不会再放那段录像了。