MIT初创公司LNK将柴油卡车改装为氢动力 运营成本低13%

柴油驱动着从航运到农业的方方面面。近期价格飙至历史高位，各国政府纷纷从储备中释放燃料以缓解冲击。

麻省理工学院（MIT）孵化的初创公司LNK Energies给出了另一条路径：把现有的重型柴油卡车改装成烧氢的运输工具，既降低污染和成本，也让运营商少受地缘冲突引发的油价剧烈波动牵连，比如伊朗战争带来的这轮涨价。

LNK首席技术官Alexis Huynh向TechCrunch介绍，一辆柴油改装氢动力的8级卡车，总拥有成本比柴油低13%。8级是卡车中最重的类别，涵盖大型牵引车。

汽车行业探索氢能长途运输有一层现实考量：给氢罐加注比给大容量电池充电快得多。可氢的运输和储存一直是难点——高压储氢罐体积大、成本高，送往加注站也不轻松。

LNK的思路是让氢以化学方式附着在另一种化合物上。液态有机氢载体（LOHC）是一类能吸收并随后释放氢的液体，研究已持续多年，此前多用于炼厂到加注站的大规模氢输送。

把氢从LOHC中分离出来的设备叫反应器，以往体积太大，根本塞不进货厢。Huynh说，同行现有的反应器很多有集装箱那么大，而LNK把它缩到了迷你冰箱的尺寸。

把反应器搬上车，省下的能量相当可观。氢若以压缩气体形式储存在车上，需要加压到11000 psi（约800巴），相当于正常大气压的800倍，压缩极其耗电。LNK的燃料以液态携带氢，在车上按需释放，这一步直接省略。

“我们省去了昂贵的压缩环节。”联合创始人兼首席执行官Sayandeep Biswas说。

在LNK的系统里，氢在车上释放后可以直接送进常规内燃机燃烧——就是当今柴油卡车用的那种发动机，只需少量改造。发动机的余热则被用来驱动车载反应器。

如果运输公司想彻底消除燃烧排放，也可以改用燃料电池，把氢转成电来驱动电机。LOHC能装在传统油箱里，用泵输送，与柴油无异。

“整套氢能基础设施根本不需要存在，”Biswas说，“它就是一个标准的柴油加注站。”

Biswas和Huynh在实验室里已有一套可运行的反应器原型，能驱动割草机的发动机。按计划，18个月内会有更大版本装上一辆商用卡车。

这类氢能卡车前期购置成本更高，但运营更省。两人相信，造出50到100辆之后，就能以每加仑6.50美元的价格压过柴油，且这些测算没有计入任何政府补贴。

“目标不是让技术在规模化后才便宜，而是在推广期就已经便宜。”Biswas说。

小时候，村里的拖拉机都是柴油的，突突突冒着黑烟，那股味道混着机油和尘土，呛人却熟悉。谁家要是有台卡车跑运输，在村里可算件有面子的事。后来加油站越建越多，柴油味淡了，大伙儿都说这冒烟的玩意儿迟早得让位。想想也是，当年那些突突作响的大家伙，有朝一日烧的可能不是油，而是氢。

长途重载场景下，纯电卡车受限于电池重量和充电时间，氢能在补能速度和续航上的优势让它多年被视作替代方案。现代、丰田、尼古拉等企业都在这一方向上有布局。

技术路线上，氢燃料电池和氢内燃机长期各行其道。LNK的方案把两条路线都留了口子——LOHC做载体，释放出的氢既可燃烧也可发电，对存量柴油车队的兼容性正是它主打的卖点。

挑战同样摆在明处。LOHC脱氢是吸热反应，需要持续供热，LNK打算靠发动机余热解决，实车工况下供能是否稳定、催化剂寿命几何，都还要上路验证。

载体本身也要在加注站回收、再送去加氢，这套循环同样需要新建，只是不必从头铺设高压氢管网。这个环节能否跑通，直接决定了它的经济账是否成立。

从商业逻辑看，LNK选择改装存量卡车而非造新车，绕开了重卡用户换车成本高、决策链条长的难题，这也是它敢称推广期就便宜的底气。50到100辆的规模门槛并不算高，关键在于能否找到愿意首批试用的车队。

放到中国市场看，氢能重卡已在多个城市群试点，以燃料电池路线为主，配套加氢站集中在物流干线。LNK这种“液态载体+车载反应器”的思路若成立，理论上能借用现有加油站网络，对基础设施投入巨大的市场会有吸引力。

真正决定它能否走出实验室的，还是催化剂与载体的成本能压到多低。氢能重卡的竞争，眼下比的不是谁的技术更炫，而是谁先把每一公里的账算平。

LNK Energies将于10月13日至15日在旧金山举行的TechCrunch Disrupt上做现场路演，参与Startup Battlefield创业擂台赛环节。